La livraison des bus d’occasion acquis par la Transtu auprès de la Ratp (Régie autonome des transports parisiens) était prévue pour la fin du mois de juin dernier. C’est avec deux mois de retard que ce lot vient d’être débarqué. Mais il n’y a eu qu’un premier arrivage de 122 véhicules sur les 300 programmés.
La Société de transport de Tunis espère, ainsi, améliorer le rendement de son parc et affronter la rentrée scolaire 2023-2024. Malgré cette volonté, force est de dire que ces nouvelles acquisitions n’auront qu’un faible impact sur l’amélioration des performances du réseau.
Réhabilitation et maintenance
Certes, la demande est très forte, mais la réponse apportée par la société est un peu tardive. Si l’on tient compte de la capacité disponible, on pourra dire que, dans le meilleur des cas, moins d’un millier de bus peuvent être opérationnels. La forte pression exercée sur la société ne peut pas être résorbée du jour au lendemain. Le secteur vit une situation qui est, en fait, l’accumulation de plusieurs années de retards. Depuis, on n’a cessé de nous promettre des achats de nouveaux bus. 175 sur un total, tenez-vous bien, de 718, font partie d’un premier lot qui devrait arriver en 2026 ! Sa valeur est estimée à 100 millions de dinars. Du moins pour le moment. Ce programme d’acquisition existe depuis au moins 6 ans. Et on attend, toujours.
On nous promet aussi, l’achat de 54 rames de métro et 18 autres pour la ligne TGM.
On nous apprend, par ailleurs, qu’il y a un programme d’entretien et de maintenance du matériel roulant qui devrait redonner vie à plusieurs bus immobilisés, faute de pièces de rechange. On compte, au moins, 239 véhicules retirés de la circulation depuis octobre 2022. Bien des programmes d’acquisition ou de réhabilitation traînent toujours. C’est ce qui met plus de pression sur la société et son personnel et augmente le sentiment d’insatisfaction des usagers.
Les promesses non tenues doivent laisser place à une nouvelle stratégie basée sur la concentration des efforts sur ce qui est prioritaire. Comme, par exemple, la restauration des centaines d’engins réparables. On envisage, en effet, de réhabiliter dans les plus brefs délais, 89 bus et 13 rames de métros. Ce programme ne doit pas rester lettre morte. De plus, il faut tenir parole à propos de la deuxième étape de réhabilitation du matériel roulant qui consiste, entre autres, à remettre en service autour de 50 à 80 autres rames de métro entre 2024-2026. Tout retard ou manquement aux engagements ne peut être que préjudiciable. Car, il ne faut pas compter, uniquement, sur les nouvelles acquisitions qui coûtent cher, mais aussi et surtout sur les efforts de maintenance. Même les pays riches misent beaucoup sur ce volet et retapent leur matériel et en assurent le suivi technique. En Tunisie, il y a beaucoup d’entraves et de réglementations qui empêchent de telles actions. D’où la nécessité absolue de s’en débarrasser au plus vite.
Tarification
Il faut, toutefois, oser parler de ce grand handicap que constitue la tarification. Depuis longtemps, l’Etat supporte ce lourd fardeau de la compensation. Dans le domaine du transport, il n’y a pas d’évolution à cause de la non-adaptation des tarifs aux augmentations des coûts du transport. Le social prévaut sur tous les autres aspects. Certes, à un certain moment, les autorités pouvaient se permettre de geler les tarifs pendant plusieurs années. C’était le cas avant 2011. Le budget de l’Etat était, alors, capable d’apporter les ressources nécessaires pour soutenir cette politique de subventions. Aujourd’hui, tous les signaux sont au rouge. Le principal opérateur de transport n’a plus les moyens de sa politique. Il n’est pas maître d’élaborer une stratégie susceptible de lui permettre d’augmenter ses recettes. La dernière modification des tarifs appliquée, depuis juin 2021, ne s’apparentait pas à une augmentation. D’ailleurs, personne n’a compris le raisonnement qui était derrière. Car à quoi bon relever le prix du ticket pour telle destination et en abaisser l’autre pour telle autre ?
Ajoutons à ce point la tarification de 700 millimes appliquée sur la ligne E du RFR, nouvellement mise en circulation le 20 mars dernier. Même les usagers ont affirmé qu’ils étaient prêts à débourser un dinar pour le ticket, vu la qualité du service. On ne comprend pas la stratégie de la société. Par contre, la qualité des services de la Transtu se détériore de jour en jour, alors que la demande demeure encore plus forte que l’offre.
Le réseau de bus répond à peine aux centaines de milliers de voyageurs dont le nombre ne cesse de croître. Rien que pour le public scolaire ou universitaire, on compte près de 60.000 abonnements. C’est ce qui génère, annuellement, plus de 2,5 milliards de millimes contre des recettes globales en baisse constante. Celles-ci seraient dues aux diminutions des recettes des coupons et des locations et à l’absence de contrôle efficace du phénomène de resquille.
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