Le débit portuaire de conteneurs a frôlé les 494 mille EVP en 2018, représentant ainsi, 0,06% du débit mondial. L’indice national de connectivité stagne depuis 2016 autour de 8% (la référence de calcul est la Chine qui est considérée comme le pays le mieux desservi au monde par transport maritime avec un maximum de 100% fixé en 2006 comme base de calcul). Ces résultats révèlent bien la faiblesse de la flotte maritime nationale qui a, par ailleurs, chuté de 30,4% en 2018 par rapport à 2017.
Il est estimé que vers la fin 2020, “l’ensemble de l’économie maritime mondiale représentera 2 550 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 450 pour de nouveaux secteurs, comme les énergies marines renouvelables, offshore profond, mines sous-marines… etc”, tels étaient les pronostics pour l’économie marine mondiale, dans un article intitulé “la mer, vecteur et enjeu du futur” paru en 2013 dans la revue scientifique “Étude” où l’auteur Emmanuel Desclèves dépeint les perspectives de l’économie maritime à travers le monde.
Puiser dans l’intarissable mer
Pourquoi parler de l’économie de la mer? Etaler le sujet de l’économie de la mer permet d’aborder de nouvelles brèches et opportunités de développement et de croissance. Outre les secteurs traditionnels comme le transport maritime, la pêche, le tourisme ou encore l’aquaculture, l’économie de la mer englobe également d’autres activités économiques, comme les énergies marines renouvelables, “l’offshore” profond, etc.
Il est vrai que l’importance de la mer en tant que vecteur de croissance date depuis l’aube de l’humanité, grâce notamment au commerce international qui repose entièrement sur le transport maritime. Mais avec le développement de la mondialisation de l’économie où les chaînes de valeur mondiales sont partagées à travers le globe entier, la mer est devenue le cœur battant du commerce international avec ses multiples réseaux marins. La capacité d’un seul porte-conteneurs équivaut à celles de 6000 gros camions cumulées. “Dans cette évolution, la mer a pris une importance de plus en plus grande. D’abord pour la facilité qu’offrent les navires, vecteurs privilégiés des échanges de marchandises depuis des temps immémoriaux. Ensuite, et par conséquent, parce que les zones de production se sont installées préférentiellement sur des voies navigables ou à proximité du littoral maritime, où se concentre désormais la majorité de la population mondiale”, cite l’auteur dans son article précédemment mentionné. La mer est aussi considérée comme une solution salvatrice au tarissement des ressources naturelles terriennes.
On cite, ici, à titre d’exemple les projets de dessalement des eaux de mer qui pullulent dans les pays sous stress hydrique.
La faiblesse de la flotte maritime nationale réduit la contribution de la Tunisie dans les échanges commerciaux internationaux ?
En Tunisie, on estime que l’économie de la mer contribue de l’ordre de 13% au PIB national. La compétitivité de l’économie nationale est étroitement liée au transport maritime. Selon une étude publiée en 2016 par le Journal International de l’économie et du management stratégique des processus d’affaires (Economics and strategic management of Business Process ESMB), la relation entre commerce maritime et croissance économique en Tunisie est une relation de causalité de long terme. Une augmentation de 0,7 % du PIB entraîne une croissance de 1% de l’importation maritime. Selon le baromètre 2020 de la Chambre tuniso-française de commerce et d’Industrie (Ctfci), 60% des entrepreneurs considèrent que le transport maritime est défaillant et affecte la compétitivité des entreprises. C’est dire qu’en somme, le transport maritime qui est l’une des principales composantes de l’économie maritime joue un rôle clé dans la croissance du PIB national, mais son activité demeure en deçà de son potentiel.
En effet, le débit portuaire de conteneurs a frôlé les 494 mille EVP en 2018, représentant ainsi, 0,06% du débit mondial. Ce taux est très faible, notamment si on prend en considération la part de la population tunisienne par rapport à la population mondiale qui est de 0,15%, mais également, si on fait la comparaison avec le Maroc. Résultat : il n’y a pas photo. Pour une population qui représente 0,47% de la population mondiale, le débit portuaire des conteneurs du Maroc dépasse largement les 4 millions 700 mille EVP, soit 0,6% du débit portuaire mondial de conteneurs. En Jordanie, le débit portuaire des conteneurs contribue à hauteur de 0,1% dans le débit mondial. L’indice national de connectivité stagne depuis 2016 autour de 8% (indice qui mesure le degré de connectivité aux autres pays par réseaux maritimes et dont la référence de calcul est la Chine qui est considérée comme le pays le mieux desservi au monde par transport maritime avec un maximum de 100% fixé en 2006 comme base de calcul). A titre comparatif, l’indice de connectivité de la Jordanie dépasse les 30%. Ces résultats révèlent bien la faiblesse de la flotte maritime nationale qui a, par ailleurs, chuté de 30,4% en 2018 par rapport à 2017. Ils mettent en effet l’accent sur le potentiel sous-exploité de la Tunisie en terme de transport maritime, qui peut être, de par sa position géostratégique, un hub de commerce maritime dans l’Afrique.
